Na een jarenlange productiedaling leefden de Franse en Europese auto-industrie op, wat goed nieuws was voor de Franse onderaannemers en toeleveranciers.
- Opleving van de verkoop en productie
- Overcapaciteit nog steeds een probleem bij toeleveranciers
- Risicoacceptatiebeleid blijft over het algemeen voorzichtig
Voor het eerst sinds 2011 registreerde de Franse automarkt een lichte stijging van het aantal inschrijvingen van personenwagens (+0,3%) in 2014. Volgens de Europese Associatie van Automobielfabrikanten lag deze groei ver onder het EU-gemiddelde van 5,6% en onder de groeicijfers in landen als Spanje (+18,4%), Italië (+4,2%) en het Verenigd Koninkrijk (+9,3%). In de eerste helft van 2015 steeg het aantal nieuwe inschrijvingen in Frankrijk met 6,1%, wat nog steeds onder het EU-gemiddelde (+8,2%) lag.
Na de ondertekening van een concurrentiepact tussen de Franse staat en de Franse autofabrikanten steeg de Franse autoproductie in 2014 met 4,7%. Ondanks deze opleving lag de autoproductie nog steeds 40% onder het niveau van 2007, wat deels toe te schrijven is aan outsourcing. De productiekosten zijn lager in Oost-Europa en Noord-Afrika: zo is de productie van de Renault Clio, een verkoopsucces in Frankrijk, goedkoper in Turkije dan in Frankrijk.
Na een jarenlange productiedaling leefden de Franse en Europese auto-industrie op, wat goed nieuws was voor de Franse onderaannemers en toeleveranciers: zij zagen hun omzet vorig jaar met 4,3% stijgen tot EUR 15,6 miljard. De groei van de export speelde een cruciale rol en was goed voor meer dan 50% van de omzet. De winstmarges zijn onlangs gestegen dankzij de opleving, maar de marges van de toeleveranciers blijven structureel zwak omdat de machtige autofabrikanten niet alleen een hogere productiviteit maar ook lagere prijzen eisen. De eigenvermogenspositie van de autofabrikanten is nog steeds vrij sterk, maar die van de toeleveranciers is veel zwakker. Het segment van de toeleveranciers is zeer kapitaalintensief en vereist zowel aanzienlijke financieringen (voor nieuwe investeringen en herstructureringen) als veel werkkapitaal. De banken waren de laatste jaren tamelijk terughoudend om krediet te verstrekken aan toeleveranciers van de automobielindustrie, maar de recente opleving zou de toegang tot krediet moeten vergemakkelijken.
De sterke krimp van de binnenlandse productie in de jaren vóór 2014 heeft ertoe geleid dat toeleveranciers worden geconfronteerd met een groeiende overcapaciteit, die op maar liefst 40% wordt geschat. Op de lange termijn lijken een herstructurering en marktcorrectie onvermijdelijk, hetzij in de vorm van insolventies, hetzij door ‘netjes afgehandelde sluitingen’ (dat wil zeggen met steun van de aandeelhouders en autofabrikanten). Zij die het meest getroffen worden door de overcapaciteit zijn de toeleveranciers die in de keten van onderaannemers op de tweede of derde plaats staan, met name gieterijen, bedrijven die actief zijn op het gebied van ‘small stamping’ en bedrijven die laagtechnologische producten maken.
In de Franse auto-industrie worden facturen na gemiddeld 60 dagen (einde maand) betaald. Tijdige betaling is belangrijk in deze sector, waar er weinig betalingsachterstand is. We verwachten niet dat de betalingsachterstand de komende maanden fundamenteel zal toenemen. Evenmin verwachten we dat de insolventiecijfers in de sector op de korte termijn zullen stijgen. Dit gaat in tegen de algemene trend van de Franse bedrijfsinsolventiecijfers, die dit jaar vermoedelijk met 4% zullen stijgen.
Net als in 2014 blijven we echter enkele zwakke spelers (onder meer in de subsector ‘stamping’) nauwlettend in de gaten houden en nemen we maatregelen om te vermijden dat insolventies in dit segment gevolgen hebben voor onze klanten. Ondanks de opleving van de verkoop en productie blijft ons acceptatiebeleid ten aanzien van de Franse auto-industrie voorzichtig, vooral gezien de problemen van overcapaciteit bij de toeleveranciers.
Documentos relacionados
1019KB PDF